부산항을 출발하는 컨테이너 운임이 항로에 따라 뚜렷하게 엇갈리고 있다. 미주 항로는 선사들의 공급 조절에 힘입어 높은 운임 수준을 지키고 있는 반면, 유럽·지중해와 남미 항로는 선복 증가와 수요 둔화가 겹치며 하락 폭을 키우고 있다. 여기에 동남아 항로가 한 주 만에 두 자릿수 상승률을 기록하면서 화주들의 항로별 대응 전략이 더욱 중요해졌다.
■ KCCI 4,629포인트… 2주 연속 약보합
한국해양진흥공사(해진공)가 10월 6일 발표한 부산발 컨테이너 운임 종합지수(KCCI)는 4,629포인트로, 전주(4,678포인트)보다 49포인트(1.1%) 내렸다. 지난주에 이어 2주째 약보합 흐름이다. 지수 하락은 유럽·지중해와 남미 항로 운임이 동반 하락한 영향이 컸다.
KCCI는 부산항에서 출발하는 주요 13개 항로의 컨테이너 운임을 종합한 지수로, 상하이발 운임을 기준으로 하는 SCFI와 달리 국내 수출입 기업이 실제로 체감하는 운임 수준을 보다 직접적으로 보여준다는 점에서 국내 화주들이 주로 참고하는 지표다.
■ 미주 서안 2.4% 상승… 동안은 소폭 조정
항로별로 보면 미주 항로가 가장 견조했다. 부산발 미주 서안 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 8,194달러로 전주(8,000달러) 대비 2.4% 올랐다. 미주 동안 운임은 11,201달러로 0.8% 내렸지만, 여전히 1만 달러를 웃도는 높은 수준을 유지했다.
미주 운임을 지탱하는 것은 공급 측 요인이다. 해진공 주간 시장 보고서는 예상보다 길어진 성수기 수요와 중국발 항만 혼잡이 실제 투입 가능한 선복을 제한했고, 국경절 이후 물량 감소에 대비한 선사들의 감편이 본격화되면서 서안과 동안 모두 높은 운임이 유지됐다고 분석했다. 파나마 운하의 통항 제약도 미주 동안 운임을 받치는 요인으로 꼽혔다.
■ 동남아 16.6% 급등… 중동·호주·남아공도 소폭 상승
아시아 역내 항로의 상승세도 두드러졌다. 부산발 동남아 항로 운임은 1,622달러로 전주(1,391달러)보다 231달러, 16.6% 뛰었다. 상승세가 몇 주째 이어지고 있다는 점에서 동남아 교역 비중이 큰 화주들은 단기 운임 변동에 주의가 필요하다. 이 밖에 남아프리카, 중동, 호주 항로도 소폭 오름세를 보였다.
■ 유럽·지중해 5.2%, 남미 동안 12.1% 하락
반면 유럽 방면은 약세가 이어졌다. 부산발 유럽 항로 운임은 3,555달러, 지중해 항로는 3,806달러로 각각 전주 대비 5.2% 하락했다. 남미 항로의 낙폭은 더 컸다. 남미 동안은 7,084달러로 12.1%, 남미 서안은 5,710달러로 8.1% 떨어졌다.
유럽 운임 하락의 핵심 원인은 수에즈 운하 복귀다. 그동안 아프리카 희망봉을 우회하던 선박들이 홍해·수에즈 경로로 돌아오면서 항해 거리가 짧아졌고, 그만큼 같은 선박으로 더 많은 항차를 운항할 수 있게 됐다. 신조선을 추가로 투입하지 않아도 실질적인 선복 공급이 늘어나는 효과다. 영국 해운조사기관 드류리(Drewry)에 따르면 39주 차 수에즈 운하 통항량은 전년 같은 기간보다 68% 늘었다. 결항이 일부 있었음에도 유효 선복이 증가하고, 유럽향 성수기 수요가 먼저 꺾이면서 운임이 하락세를 이어가고 있다.
■ SCFI도 2주 연속 하락… 8주 상승세 마무리
상하이발 운임도 비슷한 흐름이다. 상하이해운거래소에 따르면 9월 30일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3,662.30포인트로 전주보다 24.32포인트(0.66%) 내렸다. 중동 정세 악화와 파나마 운하 통항 제한 등으로 8주 연속 오르던 SCFI는 직전 주 보합권 하락에 이어 2주 연속 내림세를 기록했다.
노선별로는 상하이-미 서안 운임이 FEU당 7,578달러로 115달러(1.54%) 올랐고, 미 동안은 10,528달러로 31달러(0.29%) 상승했다. 국경절 연휴 전 밀어내기 선적 수요와 항만 혼잡이 미주 운임을 다시 끌어올렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2,199달러로 114달러(4.92%), 지중해 노선은 2,996달러로 69달러(2.25%) 각각 하락했다. 부산발과 상하이발 모두 '미주 강세, 유럽 약세'라는 같은 구도가 확인된 셈이다.
■ 선사들, 국경절 이후 대규모 결항 예고
향후 운임의 방향을 가를 변수는 선사들의 공급 조절이다. 드류리는 9월 28일부터 11월 1일까지 주요 동서 항로에 예정된 712항차 가운데 58항차(약 8%)가 취소될 것으로 집계했다. 취소 항차의 64%는 아시아발 미주 항로, 28%는 아시아발 북유럽·지중해 항로에 집중됐다.
선사들은 국경절 이후 수요 둔화가 예상되자 계절성 서비스를 철수하고 결항을 빠르게 늘리고 있다. MSC의 결항과 머스크의 성수기 추가 선박 철수 등이 대표적이다. 미주 항로에서 결항이 집중되는 것은 선사들이 운임 방어를 위해 이 항로에서 상대적으로 적극적인 선복 관리에 나서고 있음을 보여준다.
수요 측면에서는 미중 무역 휴전 연장이 변수다. 드류리는 휴전 연장으로 연휴 이후 미국행 수요가 다시 반등할 가능성이 있다고 보면서도, 수요와 공급 능력 변화, 지정학적 상황이 동시에 운임에 영향을 주고 있어 당분간 시장 변동성이 이어질 것으로 전망했다. 호르무즈 해협 차질도 해운 운항에 계속 영향을 미치고 있다.
미주 동안 운임의 또 다른 변수인 파나마 운하는 숨통이 다소 트일 전망이다. 파나마운하청(ACP)은 10월 15일부터 네오파나막스 갑문의 하루 통항 슬롯을 10척으로 늘려 운하 전체 통항 능력을 하루 33척으로 확대한다. 다만 평상시 최대치인 38척에는 아직 미치지 못한다.
■ 벌크선 운임도 약세… KDCI 9% 하락
컨테이너선뿐 아니라 벌크선 시장도 약세를 보였다. 해진공의 건화물 운임지수(KDCI)는 28,941포인트로 전주(31,810포인트) 대비 9.0% 내렸다. 중국 국경절 연휴로 신규 성약이 둔화되고 태평양 지역의 선복 부담이 겹친 결과다.
선형별로는 케이프사이즈 운임이 전주 대비 12.8% 떨어졌다. 철광석 주요 항로인 투바라오-칭다오(C3)는 11.2%, 서호주-칭다오(C5)는 7.7% 각각 하락했다. 파나막스도 석탄 화물 둔화와 태평양 거래 감소로 1.4% 내렸다.
■ 화주 대응 포인트
[미주 수출 화주] 국경절 이후 아시아-미주 항로에 결항이 집중되는 만큼, 10~11월 선적 물량은 부킹을 서둘러 선복을 확보하는 것이 유리하다. 미 동안·걸프 지역행 화물은 10월 15일 파나마 운하 통항 확대 이후 운임 변화를 지켜보며 견적을 다시 받아볼 필요가 있다.
[유럽·지중해 수출 화주] 수에즈 복귀에 따른 선복 증가로 하락 추세가 이어지고 있다. 장기 계약 갱신을 앞둔 경우 스팟 운임과 비교해 협상 여지를 점검하는 것이 좋다. 다만 같은 선사라도 항차별로 경유 항로가 다를 수 있으므로 예상 도착일을 꼼꼼히 확인해야 한다.
[동남아 교역 화주] 단기 급등세가 이어지고 있어 견적의 유효기간과 할증료(Surcharge) 적용 여부를 확인하고, 가능하면 운임을 일정 기간 고정하는 방안을 검토할 만하다.
[공통] 결항과 항로 변경이 잦은 시기에는 선적 후에도 일정이 바뀔 수 있다. B/L 번호로 선박 위치와 도착 예정일을 수시로 확인해 통관·내륙 운송 일정에 차질이 없도록 대비하는 것이 중요하다.